Yılan hikayesini de aşan Araklı- Uğrak- Bayburt yolunun öyküsü


Yüksek Harita Mühendisi Hüseyin Karaosmanoğlu, durmaz gelirdi yıllar öncesinde..elinde bir takım dilekçelerle, oturur konuşurduk. “sende yazsana, belki yaparız şu yolu” der, sitem ederdi. “yaz derdi” ya, “tamam” der gönlünü alırdık, ama fırsatını bulup, öyle ses getirici bir gündem yapamazdık. Yolun öneminden söz eder, elindeki yazışmaları koyardı ortaya, “bak yine mahkemeyle engellemişler” der, sonra da karşı tarafta yer alan savunlardan da bir kaç belge gösterir, bir soluk rahatlıkta çaylarımızı içerdik. Tam bir “yılan hikayesi” işte.. Araklı’da o dönemlerin önde gelen isimleriyle yaptığı görüşmeleri, “tamamdır, bu sefer kesin olacak” sevincini dillendirirdi. İller Bankası’nda görev yapıyordu o zamanlar. Eğer, Yolları yapan kurum İller bankası olsaydı, kesin yaptırmıştı bu yolu Karaosmanoğlu..(HÜSEYİN KARAOSMANOĞLU 25.01.2009 tarihinde Zigana Dağındaki çığ felaketi sonucunda yaşamını yitirmiştir. Ailesine, sevenlerine ve tüm meslektaşlarımıza başsağlığı dileriz.Harita ve Kadastro Mühendisleri Odası)

 Amacı, yaşarken Araklı- Dağbaşı- Uğrak – Bayburt karayolunun bir an önce yapılmış halini görebilmekti. Hani denir ya “kablumbağa hızı” diye bir tabir, tam da sanki bu yol için söylenmiş  gibidir adeta.Az gitmemişimdir bu yolu, adım adım hemde..Akşamları, Ağanas, Bifara, Golaşa, Toroslu, çatak, pazarcık veya salmangas hanlarında kalarak iki günde yürür, yaylaya varırdık. Düşünsenize,  1964 yılında proğrama alınıyor. Proje, harita, etüt derken yapımına 1990 yılında başlanıyor yol inşaatına ve 2007’de tamlanması hedefleniyor. Topu topu 104 kilometrelik bir yol. Yani Bayburt’u sahile, denize bağlayacak olan bu yol, şimdilerde 187 kilometrelik Bayburt- Gümüşhane- Trabzon olarak var aslında ama nerden bakılırsa bir saat zaman farkı var. onun için Araklı-Dağbaşı- Uğrak- Bayburt yolu için şimdilerde yeniden bir heves ve heyecan doğmuş Bayburt’un Sivil Toplum Örgütleri’nde ve Araklı Belediyesi’nde..

 Aslında 1964 yılında proğrama alındığı halde, DPT Raporlarında “3/A karakteristik” kategorisinde 1990- 2007 yılları arasında bu yol için öngörülen yatırım miktarı 33 bin 990 lira. Şu anda da devam eden yol yapım çalışmalarında bir haylı da yol katedildi ama şimdiki Hükümet’in sözcülerinin ifadelerine bakıldığında örneğin, “onların başlattığı projeleri biz bitiriyoruz” gibi, o zaman insan ister istemez 1990 yılından bugüne yapılmamış, yapılamayan bu yolun şimdiye bitirilmiş olması gerekmezmiy di? Şimdi bana “siyaset yapıyorsun?” diyenleriniz olabilir ama öyle değil, bu işin siyasetle alakası yok. Ama ne var, evet gerçekten yuılan hikayesine dönmüş Araklı- Dağbaşı- Uğrak- Bayburt yolunda işler, eskisinden çok daha hızla ve güzellikte yapılıyor. DPT kayıtlarında bitiş tarihi olarak 2007 denmiş olmasına rağmen hala yolun tamamındaki hamyol çalışması bitilmiş değil. Fakat, 2280 rakımlı Salmangas geçidine ramak kaldı denilebilir. Zaten yolun en zor olan kısmı da burasıydı. Yani zor olan kısımlar aşılması yakındır.

 Tabi yol güzel yapılınca o yolun  yaz-kış her mevsimde sürekli açık tutulabilmesi ve tabiki yolun, yapılan yatırımları karşılaması gerekir. Aslında yolun uzun süre yapılmamış olmasının temelinde, bölgeden sürekli dışarıya verilen göçlerin büyük etkisi oldu. Nüfüs yoğunluğuna vurulduğu zaman Türkiye’de en yüksek maliyetli yol yapımının Doğu Karadeniz Bölgesi’nde yapılıyor olması, bölgeden her giden ailenin yapılacak olan yoldan bir torba çimento eksiltmesine , ya da biraz argo tabirle dersek çalması demek oluyor. Bu da burada yaşayan insanların aslında kaderine olumsuz etki etmek demek anlamına geliyor tabi.

Araklı- Dağbaşı (Çankaya)- Uğrak- Bayburt yolu, Araklı’dan karadere boyunca yükselen, yol üzerinde ünlü isimleri hala yaşayan öykülerde yer alan yerler, “Ejderhanın gölü”, “hazreti Ali’nin At’ının ayak izleri”, “hz.Ali’nin mührü”nün olduğu kaya, biraz daha yukarda “pamuğun gölü”, “tilkibeli şelalesi”nin yer aldığı “dokuz göl”, “altın mağarası”, “Pazarcık Turizm Merkezi”nin “Balahorunsuyu” ve “Torrnovinin madensuyu”, biraz daha ilerde “Aydıntepe yer altı şehri”nin bulunduğu yoldur.

 “İl bazında, Giresun, Bayburt ve Artvin, 10.000 kişiye düşen ortalama devlet yolu

uzunluğu açısından Türkiye ortalamasından üç ila dört kat fazlasıyla bölgede ilk

sıraları alan illerdir. İl yolları ortalaması da bu iller için Türkiye ortalamasının

üzerindedir. 10.000 nüfusa düşen devlet yolu uzunluğu açısından ülke ortalamasının

yüzde 50’si düzeyinde düşük olan bölge ili Trabzon olup, onu ülke ortalamasının

yüzde 70’i ile Ordu takip etmektedir. Giresun, Gümüşhane ve Bayburt illerinin ülke

ortalamasının ancak üçte birine sahip olmalarına karşılık, hizmet götürülen alan

itibariyle iller arasında belirgin farklar bulunmamaktadır. Her iki gösterge de nüfus

azalmasına ve illerin fiziki yerleşme yapısına işaret etmektedir; sahil kesiminde yer

alanlar, dış göç nedeniyle 10.000 nüfus başına düşen yol ortalaması daha yüksek

olan iller olarak belirirken, iç kesimlerde daha büyük alan kaplayan, yerleşme

dokusu seyrek olan iller ise, sınırlı sayıdaki bu yerleşmeler arasındaki bağlantılar

nedeniyle daha düşük değerler almaktadır.”(DPT e-kutuphane)

 Eski hükümetler döneminde mesela Gümüşhane Milletvekili M. Oltan Sungurlu’nun yer aldığı ANAP iktidarları boyunca, bu hükümetlerde Adalet Bakanı Olan M. Oltan Sungurlu, Araklı- Dağbaşı- Uğrak- Bayburt yolunun yapımından daha fazla Tirebolu- Torul- Gümüşhane Devlet karayolunun yapımının, Gümüşhane için “olmazsa olmaz” olduğunda ısrarcı olduğu ve bu yolun yapımından sonra Araklı- uğrak yolunun tamamlanmasının o dönemler için öncelik teşkil ettiğini ifade ediyordu. Sungurlu’nun Araklı- Dağbaşı- Uğrak- Bayburt yoluna taş koyduğu anlamını çıkarmayın ama her ne kadar Trabzon- Gümüşhane yolunun yapılması önemsendiysede, özellikle Giresun limanının da bağlantı yolu olması açısından Tirebolu yoluna ağırlık veriliyordu. Nitekim, sadece o yolda yapılan tüneller bile Türkiye’de alışılmış performansın çok üzerinde gayret gösterildiğinin bir kanıtıdır.

 Şimdi Araklı- Dağbaşı- Uğrak- Bayburt karayolunun Salmangas dağı mevkiinin bir tünelle geçilmesi halinde yol daha da kısalabiliyor. Aynı yola paralel olarak gösterilen ve  2 bin 330 metre rakımlı (yükseklik)  Soğanlı dağının aşıldığı Bayburt- Çaykara- Of karayolu, daha çok Turizm açısından ön plana çıkıyor. Fakat, o yolda da aşırı sis ve kar, yaz-kış mevsimi açısından bakıldığında 2 bin 280 rakımlı Salmangas geçidinin bulunduğu  Araklı- Dağbaşı- Uğrak- Bayburt yolunu çok daha avantajlı hale getiriyor.

 TBMM ‘de tutanaklara da yansıyor, Araklı- Dağbaşı- Uğrak-Bayburt yolu..

CHP Trabzon Milletvekili Mehmet Akif Hamzaçebi, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’a soruyor;

 “MEHMET AKİF HAMZAÇEBİ (Trabzon) – Teşekkür ederim Sayın Başkan.

Sorularım şunlar: Birçok milletvekili arkadaşımız, yatırım önerilerinde bulunuyor. Tabii ki bunların bütçe imkânlarıyla sınırlı olduğunu biliyorum. Ancak şu projelerle ilgili Sayın Bakandan bilgi rica ediyorum ben de.

Birincisi, Trabzon-Araklı-Dağbaşı-Uğrak kara yolu, 1964’te programa girmiş durumda, 1990 yılında işe başlandı ancak hâlen bu iş bitirilebilmiş değil. Son birkaç yıldır bir ödenek aktarımı da oldu, yoldaki faaliyetten anlıyorum onu. Trabzon’un Bayburt’la bağlantısını sağ….………….yazının devamı için tıklayın

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Log Out / Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Log Out / Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Log Out / Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Log Out / Değiştir )

Connecting to %s

%d blogcu bunu beğendi: